بسیاری از کشورها به‌دلیل اثرات خارجی منفی زیست‌محیطی بر انرژی، مالیات وضع کرده یا به دلایلی به انرژی یارانه اختصاص می‌دهند.
علاوه‌ بر این، انواع مختلف انرژی، به‌ویژه سوخت‌های مایع و برق، ممکن است (از حیث ملاحظات بودجه‌ای) به‌طور کاملا متفاوتی مدنظر قرار گیرند.
همان‌طورکه اشاره شد، یکی از مزایای اصلی خودروهای برقی کاهش مصرف انرژی و هزینه‌های مرتبط است.
این مزیت اقتصادی زیربنایی درصورت وضع مالیات و یارانه برای سوخت مایع و برق از سوی دولت مخدوش خواهد شد.
اکثر کشورهای با درآمد پایین و متوسط تمایل به وضع مالیات سنگین بر بنزین و گازوئیل و درعین‌حال اختصاص یارانه سخاوتمندانه به برق دارند،
تا حدی که باعث ترغیب بیش‌از حد اجرای خودروهای برقی شود. نرخ معمول مالیات بر بنزین بین ۴۰ تا ۱۴۰درصد بر هزینه (قیمت تمام‌شده) است؛
یارانه برق حدود ۴۰درصد قیمت است.
چنین رژیم مالی با افزایش اختلاف هزینه بین سوخت‌های مایع و برق به نفع خودروهای برقی است.
اگرچه وضع قیمت بالاتر برای بنزین و گازوئیل نسبت به برق با توجه به هزینه‌های زیست‌محیطی بالای آنها مشروع تلقی شود،
تحلیل‌ها نشان می‌دهد اختلاف قیمت اغلب بزرگ‌تر از آن چیزی است که از نظر اقتصادی به واسطه اثرات زیست‌محیطی مختلف تضمین می‌شود.
البته، یک رژیم مالی که همزمان با وضع مالیات بر برق، به بنزین یارانه اختصاص می‌دهد، اثر ضدانگیزشی بر اجرای طرح وسایل نقلیه برقی
خواهد داشت؛ وضعیتی مشابه برخی کشورهای صادرکننده نفت که به سوخت‌های فسیلی یارانه‌های گسترده‌ای اعطا می‌کنند.
رژیم مالی (بودجه‌ای) تاثیرگذار بر خرید خودرو نیز در شکل دادن به انگیزه‌های اجرای طرح خودروهای برقی نقش دارد.
در‌حالی‌که بسیاری از کشورهای سازمان همکاری و توسعه، یارانه‌های قابل توجهی را برای ترغیب خرید خودروهای برقی اختصاص داده‌اند،
اما مشابه این یارانه‌ها در کشورهای با درآمد پایین و متوسط نادر است.
در حدود نیمی از کشورهای مورد مطالعه، رژیم مالی رویکرد یکسانی در قِبل وسایل نقلیه برقی و خودروهای مرسوم دارد.
در الباقی کشورها، وسایل نقلیه مبتنی بر موتورهای احتراق داخلی حدودا ۲۰ درصد بالاتر از همتای برقی خود و در قالب ترکیبی از مالیات و عوارض
واردات جریمه می‌شوند.
با این وجود مشوق‌های مالی (حتی در کشورهایی که اعمال می‌شوند) معمولا برای معکوس کردن عدم مزیت هزینه سرمایه وسایل نقلیه برقی کافی نیستند.

در غیاب هرگونه اصلاحات مالی (بودجه‌ای)، انتظار می‌رود اجرای طرح خودروهای برقی خالص عایدی مالی (بودجه‌ای) را کاهش دهد.
وسایل نقلیه با موتور احتراق داخلی و سوخت‌های حمل‌ونقل مایع معمولا مشمول مالیات سنگین‌تری نسبت‌به خودروهای برقی هستند.
نتیجه اجتناب‌ناپذیر این است که گذار به سمت حمل‌ونقل برقی به کاهش درآمد مالیاتی حاصل از حمل‌ونقل متعارف و افزایش یارانه به
بخش برق خواهد انجامید.
می‌توان انتظار داشت که این تغییر به وخیم‌تر شدن وضعیت بودجه (مالیه عمومی) منجر شود
(به‌ویژه در کشورهایی که به مالیات بر سوخت به‌عنوان منبع مهم درآمد مالی متکی هستند).
این گذار همچنین ممکن است به ثبات‌مالی شرکت‌های برق که درحال‌حاضر وضعیت مخاطره‌آمیزی در بسیاری از کشورهای با درآمد پایین و
متوسط دارند آسیب جدی وارد کند،
به‌ویژه اگر شرکت‌های مزبور در ازای تامین برق اضافی به صاحبان وسایل نقلیه در نرخی کمتر از قیمت تمام‌شده بهای برق را دریافت کنند.
علاوه‌بر تاثیر منفی بر وضعیت بودجه، گذار به حمل‌‌و‌نقل برقی افزایش مخارج عمومی را نیز درپی خواهد داشت.

به‌طور کلی برای حمایت از تحقق حمل‌و‌نقل برقی به دو نوع سرمایه‌گذاری نیاز است.
اولین مورد هزینه سرمایه افزایشی مرتبط با خرید وسایل نقلیه برقی است که درحال‌حاضر قابل توجه بوده اما می‌توان انتظار داشت که در
طول زمان نسبت‌به خودروهای احتراقی به صفر کاهش یابد. مورد دوم زیرساخت شارژ موردنیاز برای پشتیبانی از وسایل نقلیه برقی است که
طیف وسیعی از امکانات، از شارژرهای خصوصی واقع در منازل و ادارات گرفته تا ایستگاه‌های شارژ عمومی در جاده‌‌ها و ترتیبات تخصصی شارژ در
ترمینال‌های اتوبوس، را شامل می‌شود.
با وجود تفاوت قابل‌توجه در میزان نیاز سرمایه‌گذاری در کشورهای مختلف، رقمی در حدود ۰.۲۵درصد تولید ناخالص داخلی در سال برای
این مهم قابل‌پیش‌بینی است.
در برخی کشورها بار سرمایه‌گذاری عمدتا بر دوش بخش دولتی و در سایر کشورها عمدتا بر عهده بخش خصوصی خواهدبود.
هزینه سرمایه‌گذاری افزایشی وسایل نقلیه برقی دوچرخ و چهارچرخ شخصی و زیرساخت‌های شارژ خانگی مرتبط با آن بر دوش بخش خصوصی است،
حال آنکه بخش دولتی باید هزینه اضافی خرید اتوبوس‌های برقی و زیرساخت‌های شارژ مرتبط با آنها و همچنین تامین تجهیزات شارژ عمومی برای
کاربران خصوصی وسایل نقلیه برقی را متحمل شود.

حمل‌ونقل برقی گاهی اوقات می‌تواند وسیله‌ای مقرون‌به‌صرفه برای کاهش کربن باشد.
تقریبا در نیمی از کشورهای مورد مطالعه، حمل‌و‌نقل برقی می‌تواند کاهش کربن را با هزینه منفی محقق کند – به این معنی که پذیرش آن با
سایر مزایای مرتبط، بیش از حد قابل توجیه بوده، به‌طوری‌که صرفه‌جویی در کربن عملا به طور رایگان محقق می‌شود. با این‌حال، در بسیاری از
کشورهای دیگر، گذار به حمل‌و‌نقل برقی تنها در صورتی منطقی به نظر می‌رسد که قیمت اوراق کربن از ۱۰۰ دلار در هر تن فراتر رود.
در این صورت، مساله گذار به حمل‌و‌نقل برقی، به عنوان یک استراتژی کاهش کربن قویا به شرایط خاص هر کشور بستگی خواهد داشت.
تامین مالی کربن به طور بالقوه می‌تواند بخش قابل‌توجهی از نیازهای سرمایه‌گذاری عمومی را پوشش دهد.
در حال حاضر، تجربه کمی در مورد استفاده از تامین مالی کربن جهت پشتیبانی از گذار به حمل‌و‌نقل برقی وجود دارد.
با این حال، اگر امکان جذب چنین اعتباری در قیمت ۴۰دلار در هر تن وجود داشته باشد، شبیه‌سازی‌ها نشان می‌دهند که درآمد حاصل برای
پوشش درصد قابل‌توجهی (حدود ۲۵درصد) از نیازهای سرمایه گذاری دولت در اتوبوس‌های برقی و زیرساخت‌های شارژ عمومی کافی خواهد بود.
حال به سراغ توصیه‌های بخش انرژی می‌رویم.

همچنان‌که حمل‌و‌نقل برقی به طور فزاینده‌ای گسترش می‌یابد، پیامدهای آن برای بخش برق مسجل‌تر می‌شود.
با توجه به زمان طولانی لازم برای سرمایه‌گذاری در بخش برق، ادغام تقاضای پیش‌بینی‌شده حمل‌و‌نقل در فرآیند برنامه‌ریزی در
طول زنجیره تامین برق، از تولید گرفته تا انتقال، و تمرکز بر توزیع محلی که بیشترین احتمال وقوع تنگناها در آن قابل‌تصور است،
حائز اهمیت فراوان است. انجام این کار درک واضح تری از پیامدهای (از حیث هزینه‌کرد) برقی‌سازی حمل‌و‌نقل در بخش برق ارائه می‌دهد.

پیامدهای هزینه‌ای برقی‌سازی حمل‌‌و‌نقل برای بخش برق به رفتار شارژ و میزان تمرکز آن در ساعات پیک در سیستم موجود بستگی دارد.
این امر اهمیت اتخاذ تدابیر به منظور مدیریت تقاضای برق، با هدف تغییر زمان شارژ خودرو را برجسته می‌سازد.
این اقدامات شامل ارائه اطلاعات به مصرف‌کنندگان با هدف تشویق رفتار کارآتر و معرفی ترتیبات تعویض باتری جهت اتخاذ
بازه زمانی عریض‌تر برای شارژ می‌شود. در نهایت، زیرساخت شارژ هوشمند به اپراتور شبکه اجازه می‌دهد تا بر زمان شارژ وسایل‌نقلیه نفوذ داشته و
به طور بالقوه حتی باتری‌های خودرو را یکپارچه کنند. در این بین، یکی از قدرتمندترین ابزارهای موجود مدیریت تقاضا، قیمت‌گذاری انرژی است.

ساختارهای تعرفه برق پیچیده بوده و در سراسر کشورهای در حال توسعه تحت سلطه ساختارهای تعرفه بلوکی افزایشی هستند
(در این ساختار تعرفه‌ای، مصرف‌کنندگان به ازای سطح مصارف مختلف، تعرفه‌های متفاوتی پرداخت می‌کنند).
چنین طرح‌هایی می‌توانند مالکیت خودروی برقی را با نیل شارژ به دامنه مصرف با قیمت بالاتر جریمه کنند.
در عین حال، این طرح‌ها هیچ اقدامی برای تشویق مالکان وسایل نقلیه به شارژ در ساعات خارج از پیک ترتیب نمی‌دهند.
اتکای بیشتر به قیمت‌گذاری زمان استفاده، که در آن تعرفه‌های خطی ثابت براساس زمان روز تغییر می‌کند،
برای سیستم‌هایی که در آن وسایل نقلیه برقی بخش فزاینده‌ای از تقاضا را پوشش می‌دهند، مناسب‌تر است.
با‌این‌حال، اجرای چنین طرح‌های قیمت‌گذاری مستلزم سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در زیرساخت های اندازه‌گیری هوشمند است.